La
suspensión tiene como misión que las irregularidades del terreno no llegue a la
carrocería del vehículo o lo hagan lo más disminuidas posible. Para ello, entre
las ruedas y el bastidor, se coloca un medio elástico de unión, medio elástico
que se deformará con el peso del vehículo y con la inercia del mismo al
elevarse o bajarse como consecuencia de las irregularidades del pavimento…
En efecto, si las ruedas
suben o bajan, como consecuencia de las irregularidades del terreno, el medio
elástico debe absorber estas irregularidades para que el ascenso o descenso de
la carrocería sea el menor posible. Además se evitan las brusquedades por la
acción de los amortiguadores.
Denominamos suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen entre los órganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con misión amortiguadora, como son los neumáticos y los asientos. Los elementos de la suspensión han de ser lo suficientemente resistentes y elásticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes ni roturas y también para que el vehículo no pierda adherencia con el suelo.
Elementos del sistema de suspensión
Denominamos suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen entre los órganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con misión amortiguadora, como son los neumáticos y los asientos. Los elementos de la suspensión han de ser lo suficientemente resistentes y elásticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes ni roturas y también para que el vehículo no pierda adherencia con el suelo.
Elementos del sistema de suspensión
Los elementos fundamentales en toda suspensión son:
- Muellles.
- Amortiguadores.
- Barras estabilizadoras.
• Muelles
Son elementos colocados entre el bastidor y lo más próximo a las ruedas, que recogen directamente las irregularidades del terreno, absorbiéndolas en forma de deformación. Tienen que tener buenas propiedades elásticas y absorber la energía mecánica, evitando deformaciones indefinidas.
Cuando debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la acción que produce la deformación, el muelle tenderá a oscilar, creando un balanceo en el vehículo que se debe de reducir por medio de los amortiguadores.
Los muelles pueden ser:
o Ballestas.
o Muelles helicoidales.
o Barra de torsión.
Ballestas
- Amortiguadores.
- Barras estabilizadoras.
• Muelles
Son elementos colocados entre el bastidor y lo más próximo a las ruedas, que recogen directamente las irregularidades del terreno, absorbiéndolas en forma de deformación. Tienen que tener buenas propiedades elásticas y absorber la energía mecánica, evitando deformaciones indefinidas.
Cuando debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la acción que produce la deformación, el muelle tenderá a oscilar, creando un balanceo en el vehículo que se debe de reducir por medio de los amortiguadores.
Los muelles pueden ser:
o Ballestas.
o Muelles helicoidales.
o Barra de torsión.
Ballestas
Están compuestas por una serie de láminas de acero resistente y
elástico, de diferente longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por
un pasador central llamado “perno-capuchino”. Para mantener las láminas
alineadas llevan unas abrazaderas . La hoja más larga se llama “maestra” .
Termina en sus extremos en dos curvaduras formando ojo por el cual, y por medio
de un silembloc de goma, se articulan en el bastidor . Mediante los abarcones ,
se sujetan al eje de la rueda . En uno de sus extremos se coloca una gemela ,
que permite el desplazamiento longitudinal de las hojas cuando la rueda coja un
obstáculo y, en el otro extremo va fijo al bastidor .
El
siembloc (detalle de la ) consiste en dos casquillos de acero entre los que se
intercala una camisa de goma .
Si la ballesta es muy flexible se llama blanda, y, en caso contrario, dura; usándose una u otra según el peso a soportar. Las ballestas pueden utilizarse como elemento de empuje del eje al bastidor. Para evitar que el polvo o humedad, que pueda acumularse en las hojas, llegue a “soldar” unas a otras impidiendo el resbalamiento entre sí y, por tanto, la flexibilidad, se recurre a intercalar entre hoja y hoja láminas de zinc, plástico o simplemente engrasarlas.
Suelen tener forma sensiblemente curvada y pueden ir colocadas longitudinalmente o en forma transversal , sistema este último empleado en la suspensión por ruedas independientes, siendo necesario colocar en sus extremos las gemelas .
Si la ballesta es muy flexible se llama blanda, y, en caso contrario, dura; usándose una u otra según el peso a soportar. Las ballestas pueden utilizarse como elemento de empuje del eje al bastidor. Para evitar que el polvo o humedad, que pueda acumularse en las hojas, llegue a “soldar” unas a otras impidiendo el resbalamiento entre sí y, por tanto, la flexibilidad, se recurre a intercalar entre hoja y hoja láminas de zinc, plástico o simplemente engrasarlas.
Suelen tener forma sensiblemente curvada y pueden ir colocadas longitudinalmente o en forma transversal , sistema este último empleado en la suspensión por ruedas independientes, siendo necesario colocar en sus extremos las gemelas .
Existen balletas llamadas “parabólicas”, en las cuales las hojas
no tienen la misma sección en toda su longitud. Son más gruesas por el centro
que en los extremos. Se utilizan en vehículos que soportan mucho peso.
Muelles helicoidales
El muelle helicoidal es otro medio elástico en la suspensión (tanto rígida como independiente). No puede emplearse como elemento de empuje ni de sujeción lateral, por lo que es necesario emplear bielas de empuje y tirantes de sujeción. Con el diámetro variable (representado en la ) se consigue una flexibilidad progresiva; también se puede conseguir con otro muelle interior adicional. La flexibilidad del muelle será función del número de espiras, del diámetro del resorte, del espesor o diámetro del hilo, y de las características elásticas del material.
Muelles helicoidales
El muelle helicoidal es otro medio elástico en la suspensión (tanto rígida como independiente). No puede emplearse como elemento de empuje ni de sujeción lateral, por lo que es necesario emplear bielas de empuje y tirantes de sujeción. Con el diámetro variable (representado en la ) se consigue una flexibilidad progresiva; también se puede conseguir con otro muelle interior adicional. La flexibilidad del muelle será función del número de espiras, del diámetro del resorte, del espesor o diámetro del hilo, y de las características elásticas del material.
Las
espiras de los extremos son planas, para favorecer el acoplamiento del muelle
en su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de compresión, pero debido a su
disposición helicoidal trabajan a torsión.
Barra de torsión
La resistencia que opone a la torsión una barra de acero, constituye un medio elástico, empleado también como elemento de suspensión .
La resistencia que opone a la torsión una barra de acero, constituye un medio elástico, empleado también como elemento de suspensión .
Las barras de torsión son
muy empleadas, en la actualidad, en suspensiones independientes traseras en
algunosmodelos de vehículos. También son empleadas en
la parte delantera.
Su funcionamiento se basa en que si a una barra de acero elástica se la fija por un extremo y al extremo libre le someto a un esfuerzo de torsión (giro), la barra se retorcerá, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperará su forma primitiva.
El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el límite de elasticidad del material de la barra, para evitar la deformación permanente. Su montaje se puede realizar transversal o longitudinalmente . La sección puede ser cuadrada o cilíndrica, siendo esta última la más común. Su fijación se realiza mediante un cubo estriado.
• Amortiguadores
La deformación del medio elástico, como consecuencia de las irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto. Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformación y, de no frenarse las oscilaciones, haría balancear toda la carrocería. Ese freno, en número y amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los amortiguadores transforman la energía mecánica del muelle en energía calorífica, calentándose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar por determinados pasos estrechos. Pueden ser de fricción o hidráulicos, aunque en la actualidad sólo se usan estos últimos. Los hidráulicos, a su vez pueden ser giratorios, de pistón o telescópicos; aunque todos están basados en el mismo fundamento. El más extendido es el telescópico.
El amortiguador telescópico se compone de dos tubos concéntricos, (A y B); cerrados en su extremo superior por una empaquetadura , a través de la cual pasa un vástago , que en su extremo exterior termina en un anillo por el que se une al bastidor. El vástago, en su extremo interior, termina en un pistón , con orificios calibrados y válvulas deslizantes. El tubo interior lleva en su parte inferior dos válvulas de efecto contrario. El tubo exterior lleva en su parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un tercer tubo , a modo de campana y fijo al vástago, sirve de tapadera o guarda polvo.
Su funcionamiento se basa en que si a una barra de acero elástica se la fija por un extremo y al extremo libre le someto a un esfuerzo de torsión (giro), la barra se retorcerá, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperará su forma primitiva.
El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el límite de elasticidad del material de la barra, para evitar la deformación permanente. Su montaje se puede realizar transversal o longitudinalmente . La sección puede ser cuadrada o cilíndrica, siendo esta última la más común. Su fijación se realiza mediante un cubo estriado.
• Amortiguadores
La deformación del medio elástico, como consecuencia de las irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto. Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformación y, de no frenarse las oscilaciones, haría balancear toda la carrocería. Ese freno, en número y amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los amortiguadores transforman la energía mecánica del muelle en energía calorífica, calentándose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar por determinados pasos estrechos. Pueden ser de fricción o hidráulicos, aunque en la actualidad sólo se usan estos últimos. Los hidráulicos, a su vez pueden ser giratorios, de pistón o telescópicos; aunque todos están basados en el mismo fundamento. El más extendido es el telescópico.
El amortiguador telescópico se compone de dos tubos concéntricos, (A y B); cerrados en su extremo superior por una empaquetadura , a través de la cual pasa un vástago , que en su extremo exterior termina en un anillo por el que se une al bastidor. El vástago, en su extremo interior, termina en un pistón , con orificios calibrados y válvulas deslizantes. El tubo interior lleva en su parte inferior dos válvulas de efecto contrario. El tubo exterior lleva en su parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un tercer tubo , a modo de campana y fijo al vástago, sirve de tapadera o guarda polvo.
Se forman tres cámaras; las
dos en que divide el émbolo al cilindro interior, y la anular , entre ambos
cilindros.
Su funcionamiento es el siguiente: al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con él, el vástago , comprimiendo el líquido en la cámara inferior, que es obligado a pasar por los orificios del émbolo a la cámara superior, pero no todo, pues el vástago ocupa lugar; por tanto, la otra parte del líquido pasa por la válvula de la parte inferior del cilindro interior a la cámara anular . Este paso obligado, del líquido a una y otra cámara, frena el movimiento oscilante, amortiguando la acción de ballestas y muelles de suspensión.
Cuando ha pasado el obstáculo, el bastidor tira del vástago, sube el pistón y el líquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa, dificultado por la acción de las válvulas, con lo que se frena la acción rebote. La acción de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le denomina “de doble efecto”.
Algunos amortiguadores ofrecen más dificultad a expansionarse que a comprimirse, y se denominan de simple efecto (actúa en un solo sentido).
La colocación de los amortiguadores telescópicos no es vertical, sino algo inclinados, más separados los extremos inferiores que los superiores, para dar más estabilidad al vehículo.
• Barras estabilizadoras
Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el lado exterior, obligado por la fuerza centrífuga. Para contener esa tendencia a inclinarse se emplean los estabilizadores.
Los estabilizadores están formados por una barra de acero , (figs. doblado en forma de abierta. Por el centro, se une al bastidor mediante unos puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados recibe más peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de mantener ambos lados de la carrocería a la misma distancia de las ruedas, con lo que se disminuye la inclinación al tomar las curvas.
Su funcionamiento es el siguiente: al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con él, el vástago , comprimiendo el líquido en la cámara inferior, que es obligado a pasar por los orificios del émbolo a la cámara superior, pero no todo, pues el vástago ocupa lugar; por tanto, la otra parte del líquido pasa por la válvula de la parte inferior del cilindro interior a la cámara anular . Este paso obligado, del líquido a una y otra cámara, frena el movimiento oscilante, amortiguando la acción de ballestas y muelles de suspensión.
Cuando ha pasado el obstáculo, el bastidor tira del vástago, sube el pistón y el líquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa, dificultado por la acción de las válvulas, con lo que se frena la acción rebote. La acción de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le denomina “de doble efecto”.
Algunos amortiguadores ofrecen más dificultad a expansionarse que a comprimirse, y se denominan de simple efecto (actúa en un solo sentido).
La colocación de los amortiguadores telescópicos no es vertical, sino algo inclinados, más separados los extremos inferiores que los superiores, para dar más estabilidad al vehículo.
• Barras estabilizadoras
Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el lado exterior, obligado por la fuerza centrífuga. Para contener esa tendencia a inclinarse se emplean los estabilizadores.
Los estabilizadores están formados por una barra de acero , (figs. doblado en forma de abierta. Por el centro, se une al bastidor mediante unos puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados recibe más peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de mantener ambos lados de la carrocería a la misma distancia de las ruedas, con lo que se disminuye la inclinación al tomar las curvas.
Tipos de sistemas de suspensión
Todos los sistemas que se describen a continuación constan de unos elementos elásticos (ballestas, muelles helicoidales, barras de torsión o fuelles neumáticos), amortiguadores y barras estabilizadoras. Los diferentes tipos de suspensión pueden ser:
- Suspensión con eje rígido delantero.
- Suspensión con eje rígido trasero.
- Suspensión independiente delantera.
- Suspensión independiente trasera.
- Sistemas de suspensión neumática.
- Sistemas de suspensión hidroneumática.
Todos los sistemas que se describen a continuación constan de unos elementos elásticos (ballestas, muelles helicoidales, barras de torsión o fuelles neumáticos), amortiguadores y barras estabilizadoras. Los diferentes tipos de suspensión pueden ser:
- Suspensión con eje rígido delantero.
- Suspensión con eje rígido trasero.
- Suspensión independiente delantera.
- Suspensión independiente trasera.
- Sistemas de suspensión neumática.
- Sistemas de suspensión hidroneumática.
• Diferencias entre la
suspensión con ruedas independientes y por eje rígido
La solución moderna en la suspensión independiente en los vehículos ha alcanzado casi a la totalidad de los turismos, aun a los de tipo utilitario, y en los camiones existen muchos casos de adopción en sus ejes delanteros. Aunque al sistema se le han dado innumerables soluciones, todas buscan las grandes ventajas que reporta y que por su importancia destacan, la de disminuir los efectos de los pesos no suspendidos, a los cuales no se puede amortiguar su movimiento por ballestas, que los golpes y oscilaciones que recibe una rueda no se comunican a su pareja de eje, y que el contacto con el piso es más seguro y la suspensión más flexible, sin peligro tan cercano de rotura. Todas estas ventajas hacen una marcha más confortable del vehículo, más segura su dirección y por lo tanto más garantía en altas velocidades.
La solución moderna en la suspensión independiente en los vehículos ha alcanzado casi a la totalidad de los turismos, aun a los de tipo utilitario, y en los camiones existen muchos casos de adopción en sus ejes delanteros. Aunque al sistema se le han dado innumerables soluciones, todas buscan las grandes ventajas que reporta y que por su importancia destacan, la de disminuir los efectos de los pesos no suspendidos, a los cuales no se puede amortiguar su movimiento por ballestas, que los golpes y oscilaciones que recibe una rueda no se comunican a su pareja de eje, y que el contacto con el piso es más seguro y la suspensión más flexible, sin peligro tan cercano de rotura. Todas estas ventajas hacen una marcha más confortable del vehículo, más segura su dirección y por lo tanto más garantía en altas velocidades.
En la figura se representa
el comportamiento de un sistema de suspensión por eje rígido y otro por ruedas
independientes . En el sistema de eje rígido se inclina la carrocería cuando
encuentra un resalte y en el de suspensión independiente el bastidor permanece
horizontal y las ruedas verticales, debido a esa gran flexibilidad, con lo que
necesitan el complemento de potentes amortiguadores y unos protectores o topes
de caucho que limiten las oscilaciones.
• Suspensión con eje rígido delantero
Suspensión delantera con ballesta
• Suspensión con eje rígido delantero
Suspensión delantera con ballesta
Las ballestas delantera con
eje rígido en la actualidad se emplean en camiones. Se caracterizan por unos
movimientos amplios y progresivos. La interacción de los amortiguadores de
doble efecto, el estabilizador y los muelles de goma huecos proporcionan un
excelente confort, tanto en el vehículo cargado como vacío. Las gemelas del
extremo posterior eliminan los tirones característicos de las suspensiones
convencionales. Los muelles de goma huecos contribuyen a ello cuando se
transportan grandes cargas por malos caminos, e impiden también las torsiones
del eje delantero en las frenadas fuertes.
Se utilizan en vehículos pesados ballestas parabólicas con un número reducido de hojas, ya que soportan mayores pesos.
Suspensión delantera neumática con fuelles
En la suspensión neumática empleada en camiones se utilizan fuelles de nylon, reforzados con goma. Son muy resistentes al aceite, productos químicos y desgaste mecánico.
Se utilizan en vehículos pesados ballestas parabólicas con un número reducido de hojas, ya que soportan mayores pesos.
Suspensión delantera neumática con fuelles
En la suspensión neumática empleada en camiones se utilizan fuelles de nylon, reforzados con goma. Son muy resistentes al aceite, productos químicos y desgaste mecánico.
Los fuelles se montan entre
un collar que hay en el bastidor y un pistón metálico , que permanece en su
sitio (eje delantero) obligado por un perno de guía . En los movimientos de la
suspensión el fuelle cede, comprimiéndose el aire que hay dentro,
proporcionando una contrapresión que aumenta en forma continua, lo que hace que
los movimientos de la suspensión sean suaves y regulares.
En los fuelles hay un muelle de goma que impide que se rebasen los movimientos, permitiendo seguir manejando el vehículo, un corto trecho, en casos de que se pinchara un fuelle. Estos pueden cambiarse rápida y sencillamente por el conductor o en el taller, sin necesidad de herramientas especiales.
En la 2 se representa además el sistema de sujeción para fuelles de aire , amortiguadores y estabilizador .
En los fuelles hay un muelle de goma que impide que se rebasen los movimientos, permitiendo seguir manejando el vehículo, un corto trecho, en casos de que se pinchara un fuelle. Estos pueden cambiarse rápida y sencillamente por el conductor o en el taller, sin necesidad de herramientas especiales.
En la 2 se representa además el sistema de sujeción para fuelles de aire , amortiguadores y estabilizador .
• Suspensión con eje rígido
trasero
Suspensión trasera con ballestas
Suspensión trasera con ballestas
La suspensión posterior
tiene dos ballestas a cada lado. Se caracteriza por su progresividad, debido a
que la longitud activa disminuye al aumentar la carga, lo que hace que la
ballesta se vuelva más dura. Estas ballestas son fáciles de reforzar y reparar.
El eje trasero es guiado por patines en el lado del bastidor y por un eslabón
sujeto en el anclaje delantero.
Suspensión trasera neumática con fuelles. Sistema Volvo
En la figura se representa la suspensión neumática con eje alzable .
Suspensión trasera neumática con fuelles. Sistema Volvo
En la figura se representa la suspensión neumática con eje alzable .
Tiene un eje propulsor con
ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas , así como elevador . Una
válvula sensible a la carga regula automáticamente la altura libre sobre el
suelo.
El eje propulsor está totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador (alzable) con dos . Además lleva amortiguadores y barras estabilizadoras .
• Suspensión independiente delantera
Sistema por ballestas delanteras
El eje propulsor está totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador (alzable) con dos . Además lleva amortiguadores y barras estabilizadoras .
• Suspensión independiente delantera
Sistema por ballestas delanteras
La suspensión independiente
con ballesta transversal , es quizás de las más antiguas, existiendo múltiples
aplicaciones. La ballesta es fijada, a la carrocería, en su punto medio y sus
extremos forman pareja con los brazos triangulares , para soporte de los
pivotes-manguetas, portadores de las ruedas.
Entre el pivote y el punto fijo , en el bastidor, se acopla un amortiguador hidráulico telescópico.
Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidales
Entre el pivote y el punto fijo , en el bastidor, se acopla un amortiguador hidráulico telescópico.
Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidales
La muestra una suspensión
típica de trapecio articulado. El brazo mangueta va unido a dos trapecios (A y
B) formados por unos brazos, que se articulan al bastidor. En el brazo inferior
se apoya el muelle y se le une el amortiguador .
El otro extremo del muelle y amortiguador se apoyan y unen, respectivamente, al propio bastidor . El peso y las irregularidades hacen oscilar a los brazos, comprimiendo el muelle y siendo absorbidas las oscilaciones por el mismo amortiguador.
Suspensión delantera Mac Pherson
El otro extremo del muelle y amortiguador se apoyan y unen, respectivamente, al propio bastidor . El peso y las irregularidades hacen oscilar a los brazos, comprimiendo el muelle y siendo absorbidas las oscilaciones por el mismo amortiguador.
Suspensión delantera Mac Pherson
Es un sistema muy utilizado
actualmente . Aquí el muelle se apoya en la parte inferior del amortiguador y
la carrocería , sin necesidad de brazo superior. Consta de un brazo único, el
tirante diagonal y de un soporte telescópico en cada rueda delantera.
La mangueta forma parte de la mitad inferior del soporte telescópico. Este soporte gira al hacerlo la dirección y se une a la carrocería por medio de un elemento elástico. Por abajo una rótula lo une al brazo inferior.
En la 8 se representan los elementos que integran este conjunto.
La mangueta forma parte de la mitad inferior del soporte telescópico. Este soporte gira al hacerlo la dirección y se une a la carrocería por medio de un elemento elástico. Por abajo una rótula lo une al brazo inferior.
En la 8 se representan los elementos que integran este conjunto.
Suspensión delantera por
barra de torsión
En este sistema, para la suspensión del eje delantero, se montan las barras en sentido longitudinal y paralelas .
En este sistema, para la suspensión del eje delantero, se montan las barras en sentido longitudinal y paralelas .
• Suspensión independiente
trasera
Suspensión trasera por ballesta
En la actualidad se emplea poco en turismos. Se monta uniendo la ballesta al bastidor, en su parte central con bridas , y los extremos por medio de gemelas al eje trasero.
Suspensión trasera por ballesta
En la actualidad se emplea poco en turismos. Se monta uniendo la ballesta al bastidor, en su parte central con bridas , y los extremos por medio de gemelas al eje trasero.
Suspensión trasera por
trapecio articulado y muelles helicoidales
En los vehículos de tracción delantera suelen utilizarse, como norma general, para las ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales . Se diferencian del sistema articulado delantero en que, como estas ruedas tienen que moverse siempre en la misma dirección, uno de los brazos tiene la base más ancha cerca de la rueda, para mantener el paralelismo en las mismas, estando sujeto a la carrocería con tirantes para absorber los esfuerzos de frenado y aceleración.
En los vehículos de tracción delantera suelen utilizarse, como norma general, para las ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales . Se diferencian del sistema articulado delantero en que, como estas ruedas tienen que moverse siempre en la misma dirección, uno de los brazos tiene la base más ancha cerca de la rueda, para mantener el paralelismo en las mismas, estando sujeto a la carrocería con tirantes para absorber los esfuerzos de frenado y aceleración.
Suspensión trasera por
barras de torsión
Para este sistema de suspensión del eje trasero se montan barras de torsión en sentido transversal y paralelas, como indica de forma esquemática la figura 22.
Para este sistema de suspensión del eje trasero se montan barras de torsión en sentido transversal y paralelas, como indica de forma esquemática la figura 22.
Suspensión trasera tipo Mac
Pherson
Este tipo de suspensión , lleva un brazo único , tirante de sujeción y el soporte telescópico en cada rueda trasera acoplado a la parte superior el eje de la rueda.
En el interior de este tubo se acopla el amortiguador, y el muelle se asienta sobre dos cazoletas, una solidaria al tubo y la otra apoyada en la carrocería. Se trata de una unión elástica, como puede verse en la figura.
Este sistema resulta mecánicamente muy sencillo y, al ser ligeras sus partes móviles, contribuye a que las ruedas superen las irregularidades del terreno sin mucha variación en el ángulo que forman con el mismo.
Con este montaje la carrocería tiene que ser más resistente en los puntos donde se fijan los soportes telescópicos, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensión.
Este tipo de suspensión , lleva un brazo único , tirante de sujeción y el soporte telescópico en cada rueda trasera acoplado a la parte superior el eje de la rueda.
En el interior de este tubo se acopla el amortiguador, y el muelle se asienta sobre dos cazoletas, una solidaria al tubo y la otra apoyada en la carrocería. Se trata de una unión elástica, como puede verse en la figura.
Este sistema resulta mecánicamente muy sencillo y, al ser ligeras sus partes móviles, contribuye a que las ruedas superen las irregularidades del terreno sin mucha variación en el ángulo que forman con el mismo.
Con este montaje la carrocería tiene que ser más resistente en los puntos donde se fijan los soportes telescópicos, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensión.
Suspensión trasera con
brazos arrastrados
Los brazos arrastrados están montados sobre pivotes que forman ángulo recto con el eje longitudinal del vehículo y unen las ruedas firmemente en posición, al tiempo que les permite un movimiento de subida y bajada.
El conjunto del diferencial se apoya en el bastidor del vehículo en la carrocería.
Los brazos arrastrados están montados sobre pivotes que forman ángulo recto con el eje longitudinal del vehículo y unen las ruedas firmemente en posición, al tiempo que les permite un movimiento de subida y bajada.
El conjunto del diferencial se apoya en el bastidor del vehículo en la carrocería.
Suspensión trasera con
brazo semi-arrastrado
Es un sistema derivado del anterior, en el que, los ejes de los pivotes o de oscilaciones, forman un determinado ángulo con el eje longitudinal del vehículo, no formando ángulo recto como en el sistema arrastrado. .
Es un sistema derivado del anterior, en el que, los ejes de los pivotes o de oscilaciones, forman un determinado ángulo con el eje longitudinal del vehículo, no formando ángulo recto como en el sistema arrastrado. .
Sistemas especiales de
suspensión
Como sistemas especiales, se van a considerar los siguientes:
o Sistema conjugado: Hidrolastic y mecánico con muelles.
o Sistema hidroneumático.
o Sistema neumático.
• Sistemas conjugados
Si la suspensión delantera y la trasera del mismo lado se comunican, se dice que el sistema es conjugado. La principal ventaja que se obtiene al unir así la suspensión delantera y trasera, es que se consigue una gran reducción en el cabeceo del vehículo, que se mantiene más nivelado, lo que se traduce en una mayor comodidad de los ocupantes. Dos sistemas: Hydrolastic, de funcionamiento hidraúlico; y el sistema de unión por muelles, con mandos mecánicos.
Sistema Hydrolastic
Como sistemas especiales, se van a considerar los siguientes:
o Sistema conjugado: Hidrolastic y mecánico con muelles.
o Sistema hidroneumático.
o Sistema neumático.
• Sistemas conjugados
Si la suspensión delantera y la trasera del mismo lado se comunican, se dice que el sistema es conjugado. La principal ventaja que se obtiene al unir así la suspensión delantera y trasera, es que se consigue una gran reducción en el cabeceo del vehículo, que se mantiene más nivelado, lo que se traduce en una mayor comodidad de los ocupantes. Dos sistemas: Hydrolastic, de funcionamiento hidraúlico; y el sistema de unión por muelles, con mandos mecánicos.
Sistema Hydrolastic
En este sistema cada una de las ruedas posee una unidad de
suspensión que desempeña las funciones de muelle y amortiguador, se fijan al
bastidor y están unidas por medio de las tuberías , los elementos de suspensión
del mismo lado. En su interior , y en uno de los extremos, lleva una masa
cónica de caucho que desempeña los efectos de muelle. El otro extremo se cierra
mediante los diafragmas , en el que apoya un pistón conectado a los brazos de
las unidades de suspensión.
La cámara que media está
dividida por una campana metálica con una válvula bidireccional doble de goma .
Cuando la rueda delantera sube para salvar un obstáculo, el diafragma se
desplaza hacia adentro, impulsando el líquido a través de los orificios del
tabique metálico y de la válvula bidireccional, cuya resistencia constituye el
efecto amortiguador. El movimiento del diafragma reduce el volumen de la cámara
y aumenta la presión, desplazando parte del líquido por la tubería de conexión.
Esto hace que el diafragma del otro elemento sea empujado hacia afuera con lo
que sube la suspensión.
La 7 representa cuando la rueda sube por efecto de un obstáculo, y la 8, cómo se aumenta la presión sobre el brazo de la otra rueda del mismo lado y a su vez fuerza la adherencia.
Sistema de unión por muelles
Consiste en unir los brazos delantero y trasero , de cada lado del vehículo, por un cilindro, en cuyo interior hay un muelle . En cada una de las ruedas hay un amortiguador de inercia.
La 7 representa cuando la rueda sube por efecto de un obstáculo, y la 8, cómo se aumenta la presión sobre el brazo de la otra rueda del mismo lado y a su vez fuerza la adherencia.
Sistema de unión por muelles
Consiste en unir los brazos delantero y trasero , de cada lado del vehículo, por un cilindro, en cuyo interior hay un muelle . En cada una de las ruedas hay un amortiguador de inercia.
9
• Sistema de suspensión hidroneumática
En esta suspensión se combinan, perfectamente, la gran flexibilidad y la corrección automática de la altura que mantiene constante la distancia al suelo. Permite reducir las reacciones transmitidas por las ruedas a la carrocería (confort), mantener constantes las fuerzas de contacto de las ruedas con el suelo, y amortiguar, de forma inmediata, la tendencia al salto de las ruedas (estabilidad en carretera).
El sistema de suspensión hidroneumática que equipa los modelos de la gama Citröen está constituido por dos fluidos: líquido y gas.
El muelle mecánico clásico (helicoidal, de láminas o barras de torsión) es aquí sustituido por una masa de gas (nitrógeno), encerrado en una esfera de acero.
• Sistema de suspensión hidroneumática
En esta suspensión se combinan, perfectamente, la gran flexibilidad y la corrección automática de la altura que mantiene constante la distancia al suelo. Permite reducir las reacciones transmitidas por las ruedas a la carrocería (confort), mantener constantes las fuerzas de contacto de las ruedas con el suelo, y amortiguar, de forma inmediata, la tendencia al salto de las ruedas (estabilidad en carretera).
El sistema de suspensión hidroneumática que equipa los modelos de la gama Citröen está constituido por dos fluidos: líquido y gas.
El muelle mecánico clásico (helicoidal, de láminas o barras de torsión) es aquí sustituido por una masa de gas (nitrógeno), encerrado en una esfera de acero.
La carrocería reposa sobre
4 bloques neumáticos, cuya función entra en acción al realizarse los
desplazamientos de las cuatro ruedas independientes. El líquido es el elemento
que asegura la unión entre la masa gaseosa y los elementos móviles de los ejes:
los brazos de suspensión.
El líquido permite también compensar automáticamente, mediante variaciones de su volumen, los cambios de altura del vehículo (por ejemplo, los que resultarían al cargar el vehículo).
Un mando mecánico manual permite hacer variar la altura del vehículo, para facilitar el franqueo de obstáculos o el cambio de una rueda.
• Suspensión neumática
El estudio de este sistema se realizó anteriormente al desarrollar independientemente, la suspensión delantera y trasera neumática.
Entre las grandes ventajas de la suspensión neumática hay que incluir la constancia de sus características, que proporcionan una marcha suave independientemente de si el vehículo va cargado o vacío. Ello reduce los daños de transporte, confiere mayor longevidad al chasis y un mejor confort para el conductor.
El sistema de suspensión neumática hace que los vehículos sean más flexibles. Gracias a la regulación manual del nivel, con gran altura de elevación, se adaptan a todos los sistemas de manipulación de carga existentes actualmente en el mercado. Este sistema confiere también al vehículo unas excelentes cualidades y estabilidad de marcha extraordinarias. Por ejemplo, impide que se incline, si se ha cargado desigualmente. El reglaje de los faros y la distancia al suelo se mantienen siempre constantes. Gracias a esta suspensión es posible elevar o descender la totalidad del vehículo, o solamente su extremo posterior, según la ejecución, para adaptarse al nivel del muelle de carga.
El líquido permite también compensar automáticamente, mediante variaciones de su volumen, los cambios de altura del vehículo (por ejemplo, los que resultarían al cargar el vehículo).
Un mando mecánico manual permite hacer variar la altura del vehículo, para facilitar el franqueo de obstáculos o el cambio de una rueda.
• Suspensión neumática
El estudio de este sistema se realizó anteriormente al desarrollar independientemente, la suspensión delantera y trasera neumática.
Entre las grandes ventajas de la suspensión neumática hay que incluir la constancia de sus características, que proporcionan una marcha suave independientemente de si el vehículo va cargado o vacío. Ello reduce los daños de transporte, confiere mayor longevidad al chasis y un mejor confort para el conductor.
El sistema de suspensión neumática hace que los vehículos sean más flexibles. Gracias a la regulación manual del nivel, con gran altura de elevación, se adaptan a todos los sistemas de manipulación de carga existentes actualmente en el mercado. Este sistema confiere también al vehículo unas excelentes cualidades y estabilidad de marcha extraordinarias. Por ejemplo, impide que se incline, si se ha cargado desigualmente. El reglaje de los faros y la distancia al suelo se mantienen siempre constantes. Gracias a esta suspensión es posible elevar o descender la totalidad del vehículo, o solamente su extremo posterior, según la ejecución, para adaptarse al nivel del muelle de carga.
SUPENSION TRASERA
La suspensión trasera esta
diseñada para proporcionar comodidad en el manejo, mantener en contacto las
ruedas con el camino; aunque tiene mucho en común con la suspensión delantera,
difiere en diseño y disposición. El muelle de hojas absorbe la fuerza de torsión
del eje trasero durante la aceleración y el frenado.
La fuerza de torsión de tiende a torcer el comportamiento del
eje, el cual, a su vez trata de torcer el muelle. Esta acción se denomina
enrollado se reduce con una sección corta y dura del muelle hacia delante. La
fuerza de torsión y las cargas del freno absorbidas durante la aceleración y el
frenado tratan de torcer el muelle de hojas.
La torsión del tren propulsor y las fuerzas de frenado pueden
torcer los muelles.
Para evitarlo, el eje o funda del eje se monta adelante del
centro del muelle, con un amortiguador colocado adelante y atrás.
La estabilidad de la suspensión trasera se mejora montando
brazos de control que oscilan entre eje o funda del eje y el chasis, y un brazo
de control en diagonal, llamado tensor, tirante o varilla de tensión.
Los resortes absorben los impactos del camino y soportan el peso
del automóvil; la posición y estabilidad del eje se logran con brazos de
control colocados entre la carrocería o el chasis y el eje o funda del eje.
En los automóviles con tracción delantera la torcion del motor
no se transmite a la suspensión trasera. Muchos automóviles poseen eje de viga
flexible, que son un tipo de suspensión trasera semi-independiente.
Los sistemas de suspensión trasera con tracción delantera
incluyen suspensión de pierna independiente, suspensión no independiente de eje
sólido, suspensión semi – independiente de torsión de los brazos colgantes,
suspensión independiente de formas A
A.D.
ALINEACION Y BALANCEO
Cuando hablamos de alineación hablamos del proceso necesario para mantener la mayor estabilidad y la corrección de los ángulos de la geometría de la suspensión y dirección. Al tener esta mayor estabilidad en la conducción de su vehículo se obtiene mayor seguridad, confort, desarrollo y se prolonga la vida de sus neumáticos, en definitiva, asegurarse de que las llantas trabajen de forma paralela y que tengan contacto con el pavimento en el ángulo correcto para un mayor performance.
El balanceo es la forma de contrapesar mediante pequeños pesos, normalmente de plomo, la falta de peso en un neumático en conjunto con la llanta para evitar problemas de galopeo y el tan molesto movimiento del volante y las vibraciones en velocidades superiores a los 80 km/h.
¿Qué ángulo medimos?... algunos de ellos son: Ángulo de inclinación de las ruedas, Ángulo de inclinación del eje, Ángulo de convergencia.
¿Cuándo debo alinear mi dirección y balancear las ruedas?
Cada vez que cambie los neumáticos.
Cada vez que aprecie una tendencia de su vehículo a irse a un lado.
Cada vez que realice un cambio de sus amortiguadores o se dé un mantenimiento sobre la dirección o suspensión.
Cada que se caiga sobre un bache notorio.
Cada seis meses o 10,000 kms. En caso de no hacerse la alineación y balanceo se produce un mal desgaste del neumático, un andar dificultoso que también puede traer aparejado la rotura de bujes y otras partes vitales de la suspensión.
Otro factor a tener en cuenta es el inflado de los neumáticos que es lo que permite absorber los golpes ocasionados por el mal estado del pavimento.
El inflado es fundamental porque actualmente los neumáticos vienen sin cámara, y por problemas de esfuerzo del talón del neumático sobre la llanta éstas se separan y van perdiendo el aire gradualmente, También puede ser consecuencia de un clavo pinchado en la cubierta y al no tener cámara tarda en desinflarse pero pierde el aire necesario.
Por todo esto es importante revisar la presión de los neumáticos al menos una vez al mes. La presión adecuada está indicada en el manual del vehículo, escrita a los lados de las cubiertas o en un adhesivo en el marco de la puerta del conductor.
El vehículo debe llevarse para una alineación cuando tiende a girar a uno de los lados cuando circula en una superficie plana y derecha, si ha sufrido un golpe o si ha circulado por un camino exigente.
Un mal balanceo está indicado por una vibración que aparece cuando circula a cierta velocidad pero se esfuma cuando va más lento o más rápido.
Una falla en suspensión ocasiona el desgaste prematuro de los neumáticos por lo que se recomienda revisarlo en forma periódica.
Para la realización de esta prestación es necesario un alto nivel de profesionalidad y una maquinaria de última generación, para ello, en MIGA hemos equipado a nuestro centro con la tecnología más puntera en alineación “3D” con medición por láser.
